VOITURE
	PNEUMATIQUES

Le pneu est le seul lien entre la voiture et le sol. Son adhérence dépend de sa composition (caoutchouc) mais surtout de son état, du revêtement de la route et des conditions météorologiques. C'est donc un élément essentiel pour la sécurité et les performances de la voiture.
 

• Définitions
• Notation (P-Métrique)
• Contrôles et entretien
• Réglages de train
• Choix de pneumatiques équivalents

DEFINITIONS

DEFINITIONS :
Roue : c'est l'ensemble jante + pneu
Jante : c'est la partie métallique de la roue. En général, elle est en acier mais il arrive qu'elle soit en alliage léger (aluminium, carbone,...). Cet alliage est plus léger et résistant mais en cas de choc, il est très cassant.
Pneu : c'est la partie "élastique" de la roue, constitué essentiellement par une sorte de caoutchouc et une structure métallique. Son choix est important pour l'adhérence du véhicule.
Pression :  c'est la pression de gonflage. Elle s'exprime en bar et est propre à chaque modèle de voiture. Dans d'autres pays elle est également exprimé en PSI (US) ou en Pascal.
Sculpture : elles sont moulées dans le pneu et ont pour rôle d'évacuer l'eau entre la route et le pneu. Pour éviter l'aquaplanning, leur hauteur minimum doit être de 1.6 mm
Architecture : Il existe deux architectures (en nylon, en fils d'acier ou fibre d'aramide); l'architecture diagonale (cross ply) et l'architecture radiale. La seconde architecture (ou carcasse) est plus fréquemment rencontrée sur les routes. La première peut-être trouvée sur les véhicules 4x4 faisant du tout-terrain.

Structure : la structure du pneu détermine en grande partie son comportement et sa longévité. Elle est constitué de plusieurs couches différentes, particulièrement le mélange de gomme qui détermine la longévité et l'adhérence du pneu, et la carcasse métallique qui fixe la rigidité du pneu sous les contraintes mécaniques (torsions, flexions, etc...).
Aquaplanning : lorsqu'il y a trop d'eau sous le pneu et que les sculptures ne peuvent pas l'évacuer, alors le pneu glisse sur l'eau. C'est l'aquaplanning.
Valve : c'est un petit bout de tuyau avec un bouchon qui sort de la jante. La valve est changée en même temps que le pneu.
 
 

NOTATION P-Métrique

Il existe plusieurs modèles de pneumatiques mais la référence commune ressemble à "P xxx/yy R rr" (appelé P-Métrique) :

REFERENCE : P: référence à la norme P-Métrique établie en 1977 185 : c'est la largeur du pneu en millimètre (185 mm). 60 : c'est le pourcentage entre la hauteur du pneu et sa largeur. Ici, la hauteur est de 185 x 60% = 111 mm. R : La structure du pneu. R comme Radial, celle qui est la plus commune. 14 : c'est le diamètre intérieur du pneu (ou le diamètre extérieur de la jante) en pouce (unité de mesure anglaise). Un pouce = 2,54 cm. Ici, la jante fait 350 mm de diamètre.   88 : c'est l'indice de charge du pneu, il est en général suivi de l'indice de vitesse. V : c'est l'indice de vitesse qui indique la vitesse maximum possible avec le pneu. Optionnel : M/S ou M+S (Mud an Snow). Le pneu est prévu pour rouler dans la boue et la neige. AUTRES CODES : Vitesse Ce code indique la vitesse maximum du pneu (en km/h) Q R S T U H V W Y Z ? 160 170 180 190 200 210 240 270 300 > 300 Charge (qques valeurs typiques) Ce code indique le poids maximum supporté par le pneu (en kg). 74 82 86 88 90 92 94 100 120 150 374 kg 474 kg 529 kg 559 kg 599 kg 629 kg 669 kg 799 kg 1398 kg 3345 kg (1 kg = 2.208 Lb) DOT Departement Of Transportation. Il indique la conformité du pneu aux normes de sécurités des U.S. Le code DOT a le format suivant : DOT FF TT xxx DDA FF : code fabriquant (par exemple M5) TT : usine de fabrication xxx : Options du constructeur DDA : Date (DD = numéro de semaine, A = dernier chiffre de l'année). Par exemple 260 signifie la 26ème semaine de 2000. UTGQ Uniform Tire Grade Quality. Ce code normalise 3 paramètres sur un pneu : La durabilité de la bande de roulement (code entre 60 et 120, de 20 en 20). Plus cet indice est grand, plus longtemps dure le pneu. L'adhérence lors du freinage (code de A à C). A signifie une meilleure adhérence. Certains pneus (asymétriques) ont même le code AA ! La résistance à l'échauffement (code A à C). A signifie une meilleure résistance à la température.

Pour en savoir plus... Le site de Michelin au Canada, le site de Yokohama, le site de Dunlop Merci à Nounours pour les indications !

 

CONTROLE ET ENTRETIEN

Afin de ne pas avoir de mauvaises surprises, il est important de contrôler fréquemment ses pneumatiques. Plusieurs points sont à surveiller :

• PRESSION : la pression d'un pneu peut varier en fonction de la température et de l'étanchéité de la valve. En théorie il faut la contrôler toute les semaines, dans la pratique, une fois par mois et avant chaque grand départ (autoroute, longue distance...). Attention : un pneu sous-gonflé est dangereux ! il vaut mieux légèrement sur-gonfler (pas plus de 0.2 bars au-dessus de la pression préconisé par le constructeur) et le contrôle doit être fait avec les pneus froid (ne pas avoir roulé avec). En effet, le fait de rouler, échauffe le pneu et l'air qu'il contient : si la pression est prise à chaud, il faut soustraire 0.2 bars à la valeur lue sur le manomètre.

A Noter : selon la charge du véhicule, les constructeurs donnent des pressions différentes...
• SCULPTURE : le pneu s'use. Plusieurs paramètres jouent sur l'usure du pneu, dont le style de conduite, l'état de la route, la pression, les réglages du véhicules. Pour contrôler la sculpture, il suffit de regarder le pneu (en tournant le volant jusqu'en butée) : l'usure doit être uniforme de face comme sur le tour du pneu. Une usure sur un seul coté du pneu indique un problème de parallèlisme; une usure symétrique du pneu indique un problème de pression (un sur-gonflage usera plus le centre de la bande de roulement, un sous-gonflage usera au contraire les bords du pneu). Enfin, une usure irrégulière sur le tour du pneu montre un amortisseur fatigué.
• FONCTIONNEMENT : ce contrôle ne peut-être fait qu'en roulant. Si des vibrations apparaissent à certaines vitesses, la roue peut avoir perdu une masse d'équilibrage ou bien le pneu peut-être abimé à cause de la température (pneus rechappés par exemple). Il faut donc rapidement faire vérifier la roue...

REGLAGES DE TRAIN

Les pneus doivent êtres de même type sur le même essieu. C'est obligatoire par la loi. Toujours d'après la loi, la sculpture d'un pneu doit être au minimum de 1.6 mm : c'est peu, surtout lorsqu'on roule sur sol mouillé.

ATTENTION : Le vieux mythe qui consiste à mettre les pneus les plus usés à l'arrière ne doit pas être suivi :
en effet, le point de pivot de la voiture est placé sur les roues avant. Dans un virage ou en cas de freinage d'urgence, c'est les roues arrières qui décrocheront et là, pas de contrôle possible !

Une usure anormale des pneumatiques peut provenir de plusieurs raisons :

• Sur-gonflage ou sous-gonflage. Il faut vérifier la pression des pneus à froid, les pneus sur le même essieu devant avoir la même. La pression dépend également de la charge du véhicule (nombres de passagers, bagages, remorque ou caravane). Si vous vérifiez la pression à chaud (après avoir roulé), elle peut être supérieure d'un ou deux dixièmes de bars.
• équilibrage. Le poids d'un pneu n'est pas réparti de manière uniforme, du coup, un déséquilibre se fait lors de la rotation du pneu, lorsque la voiture roule. Il est facile de s'en apercevoir car le volant tremble à certaines vitesses. La solution est de mettre un petit contre-poids sur la jante. Les spécialistes du pneu ont un outil leurs permettant de déterminer l'emplacement et la masse à mettre sur la jante pour que le pneu soit équilibré.
• parallélisme. Les deux roues d'un même essieu devraient être parallèle. Toutefois, une force s'exerce sur la roue lorsque le véhicule roule. De même, la charge fait varier la géométrie du train roulant.

 

1ER REGLAGE : PINCAGE : Ce réglage compense la vitesse. En effet, lorsque la voiture est à l'arrêtles roues convergent vers le devant de la voiture. Mais lorsque le véhicule avance, la force de la vitesse a tendance à éliminer ce défaut. OUVERTURE : les roues divergent vers l'avant.   2EME REGLAGE : CONTRE-CARROSSAGE : ce réglage compense le poids de la voiture (le réglage est fait roues en l'air). Les roues s'usent plus sur l'intérieur du pneu. C'est le réglage le plus fréquemment rencontré. CARROSSAGE : les roues s'usent plus sur l'extérieur du pneu.

CHOIX DE PNEUMATIQUES EQUIVALENTS

Réglementation :
Il ne faut pas mettre n'importe quelle jante et n'importe quel pneumatique.
Il faut mettre des pneus de même architecture sur un même essieu et de même caractéristique (voir Notation P-Métrique).

Il est également possible de changer les pneus sur le même essieu pour obtenir un comportement différent du véhicule, toutefois, les seules variantes que vous pouvez essayer sont préconisées par le constructeur du véhicule (dans le manuel d'utilisation).
Par rapport aux roues d'origine, la loi tolère une différence de 2.5% maximum de circonférence. Le formulaire ci-dessous est là pour vous permettre de calculer ce pourcentage.

Vitesse :
La modification de la circonférence de la roue joue sur la vitesse : en effet, une circonférence plus grande fera que pour le même nombre de tour de roue, le véhicule ira plus vite (et le compteur indiquera une vitesse moindre). Une circonférence plus petite réduira la vitesse du véhicule par rapport à celle indiquée.

Confort / Sport :
Dernier point non-négligeable : plus le flanc d'un pneu est haut, et moins il permet une conduite sportive. Il sera en revanche plus confortable (meilleure amortissement). Pour rendre un véhicule plus sportif, il faut donc choisir une taille de jante supérieure (et des pneus dit "taille basse").
 

Par exemple, un pneu de type 185/60R14 (Largeur 185, R 60, Jante 14) donnera une circonférence de 1814.58 mm.
 

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